半島全媒體記者 高芳 劉金震
163天，6萬余海里，每一次赴南極遠征的科學意義及神秘性都不亞于太空之旅。
(資料圖片)
2022年10月下旬，中國第39次南極科學考察隊乘坐“雪龍2”號和“雪龍”號科考船先后從上海起錨；2023年4月6日，科考隊圓滿完成任務，全部返回上海。這次“雙龍探極”之旅中，一支年輕的力量嶄露頭角——山東科技大學海洋科學與工程學院教師王磊及其團隊研發的兩艘智能無人艇——“嵙海一號”“嵙海二號”，擔當了出色的“探路者”。
對冰雪秘境的探究，帶給親歷者的是難忘體驗和不一樣的收獲。
王磊在南極
小艇立“大功”
向南極！在世界盡頭面前，其他行程的足跡都成為庸常。從上海到南極，這是王磊離岸時間最長的一次遠洋活動，他自稱創造了自己的“新紀錄”。
37歲的王磊出生于煙臺，在青島從事海洋調查相關工作多年。常年涉足海上勘測，他將感受總結為兩個字——枯燥。
王磊
南極漸行漸近，船也漸漸成了一座與外界失聯的孤島，“一個房間里住兩三名隊員，受限于遠洋通訊費用預算，每人每天只有一個小時的上網時間。”這對有社交需求的普通人來說很難適應。隊員們既需要確保完成科考任務，又需要在長達半年的船上生活中保持良好的心理和身體狀態，實屬不易。第39次南極科學考察是我國第三次實施“雙龍探極”，也就是由“雪龍”號科考船和“雪龍2”號科考船共同執行考察任務。
“雪龍2”船于2022年10月26日出發，5天后，“雪龍”船出發，行程6萬余海里。考察主要圍繞南大洋重點海域對全球氣候變化響應與反饋等重大科學問題展開工作，“經過5個多月的現場作業，完成南大洋有關海域和南極大陸有關區域的調查任務，以及中山站到南極冰穹A斷面所有站點的冰雪環境監測、天文觀測和伊麗莎白公主地等區域的冰下地形探測”，同時完成南極長城站、中山站的物資補給和人員輪換。
這次乘上“雪龍”船的王磊，隨身攜帶了一個大“行李箱”——20英尺的藍色集裝箱，里面是“嵙海一號”和“嵙海二號”兩艘智能無人艇，以及備用電池和各種配件。
集裝箱卸運
智能無人艇長約3米，寬約1.6米，在科考之旅中擔當“探路者”的角色，特別是要在南大洋近岸兩塊指定水域做水深測量，以保證科考船的航行安全。
不同于手機的“充電5分鐘，通話兩小時”，“南極這樣的極寒氣候下，耗電量非常大，就像寒冷的冬天里，手機會咔咔掉電一樣”，智能無人艇每次充電20小時，只能持續工作倆小時。
嵙海一號從雪龍號船上準備下海
“箱子里的‘家伙什兒’第一次接受南極的‘檢驗’，能不能完成工作任務啊？”此去南極的路上，王磊沒有心情欣賞無垠的海景，心里始終吊著七上八下的擔憂。
嵙海一號在南極執行任務
懷有同樣情緒的，還有身處陸地的山東科技大學海洋科學與工程學院副院長王勝利。在上海送王磊上船時，他沒說一句話，“心理壓力巨大啊……”
王勝利
航行在茫茫大海上，“雪龍”船上的王磊與團隊聯系機會極少，而作為“造船人”的王勝利，“一閉上眼睛就是各種場景：無人艇下海了，氣溫過低，電池啟動不起來；溫度太低，無人艇的材料變脆，撞上冰山破損……這些都是之前別的單位出現過的真實狀況。”
終于，當“雪龍”船在新西蘭附近海域靠泊時，微信群里跳出了王磊的反饋：“智能無人艇順利下水，精確測量水深，自主返航，完成了第一階段的任務。”
“太好了！”聽到這個消息，王勝利“啪”地一聲拍響桌子，懸著的心終于落地了。
還有更讓人振奮的消息：第一次應用到南極場景下的智能無人艇，可以說是為本次科考立了“首功”。按往年“雪龍”船赴南極執行任務，會尋找一處海域先行勘測，帶回各項數據分析后，考量是否可作為錨地，第二年才會選擇駐泊。這回在山科大智能無人艇幫助下，“雪龍”船在南大洋某重點海域一路探尋，順利找到了一處最佳錨地，實現了即時駐泊。
“圍觀群眾”是企鵝
遠赴南極，是一次科考之旅，一次與極地萬物的時空接觸，也為人生增添了不一樣的難得經歷。出征之前，王磊看過數不清的南極資料，但真正見到它的那一刻，還是被驚艷到了。
“到南極之前，我從不知道大海能幻化出這么多顏色。夕陽從天邊灑下余暉，海就被染成金橙色；有時冰雪包圍的海面看上去就像落在白色荒漠里的一塊翡翠；每當遙遠的海岸線隆起雪白的曲線，看上去高低不一，那就是要靠近島嶼了……”
對于南半球來說，每年4月至10月為冬半年，11月至次年3月為夏半年。在南極，一年內大致6個月是極晝、6個月是極夜。王磊隨船抵達南極時正趕上南半球的夏天，此時已進入極晝季節。
一天24小時，太陽始終掛在頭頂。“睡覺時老覺得睡不踏實，總會被門外的腳步聲吵醒。”王磊回憶，那時的感覺就像晝夜和虛實都失去了界限。“聽很多科考隊員描述，極夜更難熬。”極夜來臨時，只留下星星一直在黑暗的夜空閃爍著，“就像被無邊的黑暗淹沒。”
“我們穿的防寒服叫企鵝服，衣服外面很多口袋，方便作業時裝各種工具。”穿著企鵝服的王磊，零距離接觸到了這片土地真正的“主人”——企鵝，“我們在冰面上作業的時候，它們會走過來，瞪大眼睛圍觀，并不怕人，好奇心非常強。”
“在企鵝的眼里，我們是一種平等的生物。”“圍觀群眾”“好奇寶寶”——這是王磊對企鵝的印象。“10月份，到處白雪皚皚，企鵝剛開始活動，幾十萬只企鵝往同一個方向走，非常壯觀。到了11月底，企鵝走過的那片陸地開始裸露出來，11月到1月，大量的企鵝聚集在那里換毛、交配、孵蛋。”
王磊了解到，企鵝蛋是不能生在雪上面的，也不能生在冰川上面，它必須生在陸地上面。等到1月份，部分地方沒雪了，就成了一片粉紅色的地面，因為企鵝的排泄物是粉紅色的。“待到2月份，小企鵝就出來了。3月份企鵝又開始換毛了，把夏天的毛換成冬天的毛，南極馬上就要進入嚴冬了。”
可敬的“南極人”
南極之行讓王磊印象最深的，是2022年11月10日抵達赤道時，全體考察隊隊員在飛行甲板上參與的一場隆重活動——穿越赤道儀式。
這是從大航海時代延續至今的一項古老航海傳統，最早是在船只穿越大陸邊緣時舉行，后來逐漸演變，成為過赤道時首次登船船員必須經歷的“成人禮”，如今則成為一項為較為娛樂化的慶祝活動。
過赤道活動
當時，隊員們在停機坪上組成“39”字樣的隊形合影留念，放飛祈福探空氣球。當GPS緯度顯示數據全部歸零，緯度顯示單位由“N”(北緯)轉換為“S”（南緯），標志著中國第39次南極科學考察隊順利越過赤道，進入南半球海域。駛過赤道瞬間，“雪龍”船拉響汽笛，以這種傳統的方式告別北半球，繼續向南極挺進。
2022年11月24日，終于踏足南極大陸。這里年平均氣溫-28℃左右，與赤道的酷熱相比，可謂“冰火兩重天”。
在南極登陸后，必須按照規定路線走，“因為很多地方是不能通行的，旁邊可能就是懸崖，只是雪覆蓋了看不見，所以一定要找好路線，提前拿著桿子戳，如果戳到底下空了就不能走，可能是懸崖或者很深的雪坑，蓬松的雪也會造成危險。”
南極科考隊中還流傳著這樣一句話：“南極的冷不一定凍死人，但南極的風能‘殺人’。”南極是世界上風力最大的地區，有些地區每年8級以上大風有300多天，年平均風速每秒19.4米，也被稱為地球的“風極”。
在中山站卸貨期間，王磊每次值班需要在冰面上工作四五個小時，完成十幾次掛鉤，每次掛鉤都是對個人爆發力的考驗，隊員們經常在沖刺或返回時由于大風和濕滑的冰面摔倒。這個工作的場景被同行隊員抓拍了下來。
中山站參觀
“在直升機下作業，上面是鋪天蓋地的旋風，仿佛能把人掀翻，需要付出很大的努力去完成手里的工作。這張照片好像一個隱喻：在科學探索的道路上，不管經歷多大的困難，都要不言放棄，勇往直前！”
中山站直升機卸貨
王磊介紹，這次科考中，完成南極長城站、中山站的物資補給和人員輪換也是任務之一。和科考隊員近距離交流，了解、熟悉這一群體后，更是讓他心生敬佩。
中山站的工作人員中有20多歲的年輕人，也有年過五旬的中年人，科研人員、醫生、廚師、機械師……20多人的小團隊各有分工，駐扎在冰雪覆蓋的南極，場景有點像電影《獨行月球》里，月球表面孤寂的工作站。
中山站卸貨期間拍照留念
“中山站的工作人員從2021年11月份到2023年3月份，已經在南極工作500多天了。很難想象在這樣荒無人煙的地方，他們是怎么度過的。”
在長城站，工作人員向王磊介紹，長城站有一口大鐘，每逢新年鐘聲才會響起。因為工作人員大多在南極的夏季到此科考，此時正逢北半球的冬天，敲響這口大鐘就成了中國南極科考隊員慶祝新年的一種方式。
在這里，大家還會把種菜當成“副業”，借助LED植物生長燈、溫室控制系統等栽種培育蔬菜。“在南極吃到新鮮蔬菜，那是相當‘奢侈’的。”
昨昔今夕，4月13日，已經凱旋多日的王磊細述我國南極科考旅程，依舊很是感慨。
1984年12月30日，中國南極考察隊首次登上喬治王島，建立了我國第一個科考站長城站，中國人對南極這塊神秘土地的探索由此而始。39年后的今天，中國已在南極建立5起個科考站，分別為：中國南極長城站、中國南極中山站、中國南極昆侖站和中國南極泰山站，以及恩克斯堡島上在建的中國南極羅斯海新站。“‘造福人類的崇高事業’的背后是無數南極科考隊員和工作人員，在這片冰雪世界里的默默奉獻！”
■特寫
自研“嵙海號”
向著風浪出發
說起這次智能無人艇“向南極”進發的“原點”，還要將時間的指針撥回2022年3月份。
王勝利
有一天，王勝利帶著幾名學生在學校的人工湖里驗證剛剛完成的智能無人艇，小艇不大，也就1米多長，正巧讓路過的海洋科學與工程學院院長周興華看到了這一幕。
沒過幾天，周興華給無人艇小組開會，問：“你們愿意參加南極科考嗎？”
每一個從事海洋研究的學者，誰不向往南極呢？大伙當即興奮地回答：好啊！
因為時間緊張，必須抓緊進入戰斗狀態。
趴在碼頭上調試設備
為確保萬無一失，參與自主研發的學院師生絲毫沒有松懈。光是艇身材料就數次更改，嘗試了鋁合金、鐵、不銹鋼等多個版本，最終從南極極端海況條件出發，選擇了穩妥的不銹鋼材質，以保證強度。
“本來艇身還有一塊鐵質擋板，印有學校名稱和校徽，測試階段發現加了這塊擋板就不穩，便拆掉了。”王勝利感慨地回憶，無人艇去繁從簡的每一個步驟，都伴隨著日夜連軸轉的探索，“在實驗室里組裝設備時，經常要忙到后半夜，很多人站著都能睡著了。”
海試階段，跟在無人船附近觀察
最艱苦的是無人艇海上測試階段。去年9月在青島附近海域測試抗風浪能力時，需要開著快艇在一旁跟隨，“基本上只要是壞天氣，立馬就沖出去了。”王勝利對幾次危險的經歷記憶猶新，“9月底有幾次下雨天都是在晚上，海上已經非常冷了，我們都是冒著風浪出海。”
“有一次在海邊測試設備，一位學生隊長探出半個身子趴到艇上，一直工作了兩個多小時，等忙完，他已經無法起身。這學生體重超過200斤，幾個人費了好大勁才把他扶起來。”王勝利笑著說，“這樣的故事說起來能有一籮筐。”
夜晚在青島海域調試設備
憑著這股“向南極”的拼勁兒，學院僅用3個月時間就趕制出一條智能無人艇，自主研發設備倉控制模塊、導航模塊等四個模塊，研發北斗多天線定位定姿與慣性導航系統，實現了無人艇自主航行控制、實時數據傳輸，穩定性強，技術自主率達到65%。
王勝利驕傲地介紹，這次出征南極的智能無人艇被命名為“嵙海一號”和“嵙海二號”。
實驗室挑燈夜戰，安裝調試無人船
“遇上南極惡劣的海況，20米長的黃河艇只能收回船上，而我們研發的智能無人艇不僅完成自主作業，還能自主巡航回來。連接衛星狀態下，可確保艇姿誤差不超0.05度，表現出良好的穩定性、可靠性。”在南極一線作業的王磊把這個好消息傳回來，讓大家更有信心了。
“‘嵙海三號’已經研發成功，它的供電采用油電混合，可以續航10個小時，有更長待機時間完成海上任務。”王勝利憧憬著，如果能參加第40次南極科考的話，他們的無人艇將發揮更大作用。