當事故發(fā)生時，如何通過行車數(shù)據(jù)判定責任歸屬？自動駕駛的發(fā)展需要大量的數(shù)據(jù)支撐，但各車企間數(shù)據(jù)尚未實現(xiàn)有效安全流通，如何打破數(shù)據(jù)孤島，發(fā)揮數(shù)據(jù)價值是全行業(yè)面臨的共性難題？
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隨著智能電動車市場規(guī)模快速放大，智能電動車數(shù)字化程度也在不斷加深，數(shù)據(jù)歸屬、利用、以及在責任判定中發(fā)揮著越來越重要的作用。
在零數(shù)科技 VP 劉波看來，汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉型面臨的數(shù)據(jù)問題，在于缺乏數(shù)據(jù)價值流通的基礎設施，需要通過建立基礎設施完成基于數(shù)據(jù)數(shù)字身份的確權、基于數(shù)據(jù)存證的可信以及基于隱私計算技術提供數(shù)據(jù)安全保障。
“依托區(qū)塊鏈和隱私計算技術，搭建分布式的數(shù)據(jù)共享網(wǎng)絡，能夠保障智能汽車事故糾紛定責和無人駕駛模型訓練數(shù)據(jù)供給能力，提高智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管、新能源汽車基礎設施金融服務及碳資產(chǎn)認證效率，劃分人與人工智能的權責邊界，推動汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉型。”零數(shù)科技 CEO 林樂表示。
在林樂看來，區(qū)塊鏈和隱私計算技術主要能夠在汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管、汽車數(shù)據(jù)資產(chǎn)流通、汽車金融資產(chǎn)流通三方面對汽車行業(yè)走向電動化智能化過程發(fā)揮作用。
從汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管來看，可以通過搭建汽車數(shù)據(jù)存證監(jiān)管平臺，在不泄露數(shù)據(jù)的同時，通過數(shù)據(jù)指紋上鏈，將汽車行駛過程中真實數(shù)據(jù)信息保存下來。一旦出了事故，可以通過指紋比對的方式，判斷整車廠提供的數(shù)據(jù)是否是真實，去解決人與車事故責任歸屬問題。此外，這些數(shù)據(jù)還可以用于保險定責。
林樂表示，目前這一平臺還在非公共體系內，消費者拿到的是證明信息，在相關配套體系完善后，將開放給消費者自查詢的系統(tǒng)。
“數(shù)據(jù)指紋上鏈主要有兩種方式，原來考慮過兩路直接同步發(fā)送，一路是發(fā)送到整車廠，一路是發(fā)送數(shù)據(jù)指紋到鏈上，鏈上不保存原數(shù)據(jù)，只保存代表數(shù)據(jù)指紋的哈希值。但從整車廠和數(shù)據(jù)鏈接的角度來說，他們更希望數(shù)據(jù)先上傳到他們的數(shù)據(jù)中心，再通過哈希的方式把數(shù)據(jù)指紋放到鏈上。目前更多的是第二種方式。”林樂向鈦媒體 App 表示。
基于數(shù)據(jù)上傳的實時性，數(shù)據(jù)中心拿到數(shù)據(jù)后，就會直接做數(shù)據(jù)指紋上鏈、實時存證，因此即便是第二種方式，車企篡改數(shù)據(jù)的可能性也相對較低。
值得一提的是，雖然對主機廠來說數(shù)據(jù)上鏈弊大于利，但林樂表示，車企并不是完全拒絕數(shù)據(jù)上鏈，主要有三方面原因——
一是市場化的驅動，因為主機廠在碰到事故責任追責時很難自證清白，即便拿出的數(shù)據(jù)是真實的，輿論壓力會導向他們有篡改的動機及可能。其二是監(jiān)管要求正在推動數(shù)據(jù)上鏈的發(fā)展趨勢。林樂表示，各地的監(jiān)管部門包括中央網(wǎng)信辦等都有數(shù)據(jù)監(jiān)管要求，形成一個能夠讓消費者可以感知的體系，而不是模棱兩可的狀態(tài)。最后是市場的訴求。隨著行業(yè)往前發(fā)展，帶有輔助駕駛的車輛出現(xiàn)問題時需要保險的介入去解決責任認定問題。保險公司也需要車企給出真實可信的數(shù)據(jù)，為保險定責提供了幫助和依據(jù)。“雖然市場全面鋪開的速度可能不會那么快，但是已經(jīng)在往前走了；并且長遠來看，有數(shù)據(jù)生態(tài)連接的整車制造企業(yè)會更得到市場的青睞。”林樂表示。截止目前，零數(shù)科技與某智能網(wǎng)聯(lián)試點城市、中國汽車工業(yè)協(xié)會搭建了汽車數(shù)據(jù)存證監(jiān)管平臺。
汽車數(shù)據(jù)資產(chǎn)流通在于打破自動駕駛數(shù)據(jù)孤島的現(xiàn)狀。無人駕駛需要大量的數(shù)據(jù)去訓練人工智能算法，但整車廠和自動駕駛廠商的數(shù)據(jù)非常有限，因此需要付出大量的成本投入與路上實測。
對此，零數(shù)科技提出搭建汽車大數(shù)據(jù)區(qū)塊鏈交易平臺，通過分布式的汽車數(shù)據(jù)共享交易網(wǎng)絡，使得數(shù)據(jù)供給方和需求方之間形成連接，同時結合隱私計算技術，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的所有權、使用權分離，僅以輸出計算結果成完成數(shù)據(jù)使用權的共享需求。
對于數(shù)據(jù)的所有權和使用權分離，林樂進一步解釋稱，其本質是讓別人在看不到底層數(shù)據(jù)的同時，又能夠使用它并得到想要的結果，做到數(shù)據(jù)可用而不可見。算法方看不到數(shù)據(jù)源，數(shù)據(jù)源也看不到算法方，雙方把算法和數(shù)據(jù)放到一個黑匣子里面共同去訓練模型。
另外，如果涉及到跨境數(shù)據(jù)交互應用，很多底層數(shù)據(jù)不能被披露，更需要隱私計算，不僅要隱藏身份信息，還要隱藏所有的底層數(shù)據(jù)，只用模型去訓練，得到最終結果。
不過，對于車企來說，把數(shù)據(jù)作為資產(chǎn)進行置換無疑拱手交出自身競爭力。林樂表示，早期車企都不想把數(shù)據(jù)拿出來，但作為鏈條上重要的一環(huán)，車企其實是需求方而非供給方。
“車企的數(shù)據(jù)比較有限，反而是一些不做人工智能算法訓練的公司有可用的數(shù)據(jù)，比如說像上海機動車檢測認證，有很多的檢測數(shù)據(jù)和道路的行駛數(shù)據(jù)。另外一些汽車的運營商，比如滴滴、貨拉拉等也有很多行駛數(shù)據(jù)，如果能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)資產(chǎn)變現(xiàn)可以為企業(yè)帶來收入。”林樂說道。
林樂還提到，雖然車企不會直接提供數(shù)據(jù)，但在激烈的市場競爭下，未來可能會以聯(lián)盟形式完成數(shù)據(jù)交互共享。
最后，在汽車金融資產(chǎn)流通上，由于汽車行業(yè)存在大量零散的分布式資產(chǎn)，如果想依托資產(chǎn)融資，解決資產(chǎn)端和資金端的信息不對稱則是前提，原來靠人盡調的方式，成本高且容易造假。
在零數(shù)科技看來，如果將分布式的資產(chǎn)信息可以實時、可信地登記在鏈上反映給金融機構，能夠解決貸前盡調的問題。
另一方面，一部分汽車金融產(chǎn)品是靠資產(chǎn)未來產(chǎn)生的現(xiàn)金流還本付息，依托智能合約，可以將資產(chǎn)產(chǎn)生的現(xiàn)金流鎖定，避免被提前挪用，并將分配規(guī)則智能合約化上鏈，以降低貸后現(xiàn)金流管理的成本。
據(jù)零數(shù)科技透露，目前已在平臺登記的包括充電樁、換電站、換電池等資產(chǎn)接近 20 億左右規(guī)模。
（本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）