離暢通各地區間的人流、物流，還有較長一段路。
(相關資料圖)
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
從12月4日開始，主要省市地區的防疫政策出現明顯優化，主要內容有：
取消全員核酸檢測，乘坐公共交通、去往部分公共場所時，不再需要查驗核酸。
這將大大有利于區域內人流、物流的流動。
相較而言，跨區域的人流、物流的政策總體不夠明朗。
事實上，各地還比較謹慎。比如來（返）北上廣深仍然要“三天三檢”；來（返）上海不滿5天者還不能進入公共場所。
別忘記了農民的菜
有人可能問，跨區域人流、物流重要嗎？
11月，河南、山東等地出現的萬噸級蔬菜滯銷、菜爛在地里無人收、農民被迫毀菜的現象，主要就是跨區域物流阻隔導致的惡果。
據河南農業農村部門11月19日的摸排數據顯示，河南全省滯銷蔬菜16萬噸。另據“中國三農發布”報道，山東曹縣常樂集鎮農戶毀掉15萬斤芹菜。
短期內，類似的滯銷和毀菜案例可能會持續發生。
比如，據G7物聯網平臺大數據，11月下旬，全國整車貨運流量指數急速下跌。
中國倉儲指數顯示，2022年11月份為44.1%，較上月下降2.6個百分點，創疫情以來第二低。
國金宏觀趙偉團隊12月4日發布的數據顯示，全國整車貨運流量指數降至去年同期的63.8%。
綜合物流等主要因素，機構分析師預測：12月蔬菜價格環比漲幅5%左右。
據小巴了解的情況：在今年，山東、河南這兩個全國排名第一和第二的蔬菜大省早就被卡車司機們拉進“黑名單”。
比如，黑龍江卡車司機裴培今年就不敢去河南。因為河南的防疫人員直接會要求隔離。他有一輛9.6m的冷藏車，主要運蔬菜、水果、肉，原本是全國各地跑，現在主要是跑北方幾個省市的市場。
另一個卡車司機王鵬，他今年沒敢去山東。因為只要是“問題”省份的車牌，比如新疆、河北、內蒙古、黑龍江等，都不讓下山東高速。現在他只能遠走海南市場。
來源：網絡（配圖與本文內容無關）
即便是山東本地的車牌，具體到山東縣市區，也會遭遇波折。一位山東泰安的運輸公司老板說：“從外地回來的車立馬隔離七天。”他現在在外面跑的車有二十多臺，都不敢回去。
“防疫明星省份”對于途經當地的卡車司機也免不了“折騰”下。
“浙江、湖南下高速當天是綠碼，12個小時后就給黃碼，然后三天三檢。浙江的免費核酸點，黃碼的不給你做。”遼寧籍的卡車司機高洪波告訴小巴。他有一輛15m的冷藏車，在全國各地跑蔬菜水果的運輸。
這些例子背后反映的是，部分省份和地區對于來自有疫情地區或者疫區行程的車輛實行“一刀切”政策。
昨天傍晚，一部分卡友的反饋是：浙江、江蘇部分交通卡口不再查驗核酸，但是湖北仍然查24小時核酸檢測，途經河南仍要做核酸。
隱秘角落：尋租空間和利益群體
理論上講，縣級以上地方人民政府都有權制定防疫政策，所以要暢通各地區間的人流、物流并不簡單。
更何況，跨區域時遭遇的不合理政策，僅僅只是卡車司機面臨的第一關，還有市場卸貨或裝貨的第二關。
各地防疫人員似乎也都有自己的一個“政策工具箱”。多位卡車司機常常遭遇的情況是，運到目的地市場卸貨前，他們會被要求下車在毫無遮攔的道邊或者道邊的小帳篷里，抑或是臨時圍的地方等待，由代駕司機把貨車開進市場，待貨物卸完——有時候是幾個小時，有時是幾天。
卡車司機裴培說，在天氣寒冷的地區，“有的司機哪里知道，穿個單衣就下車了，結果就被圍在里面。”
在不少地方，防疫人員會把卡車連門帶窗上封條，把司機封在車里。裴培遭遇的情況是在齊齊哈爾裝貨時，寒冷的天氣導致剎車被凍，在車窗被封的情況下，他開車沒法探頭去看車輪情況，也聞不到輪胎摩擦地面產生的膠皮味。“兩只新換輪胎才跑了1100km就干報廢了。”他說。
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此外，卡車司機常常需要承擔代駕司機的代駕費，一般是1000—1500元一趟，即便路程只有短短的1km。
基層防疫人員手握“生殺大權”，使防疫也演變成為一部分人的尋租空間。
王鵬幾天前了解到的山東濰坊的情況是，辣椒當前只能賣三毛八一斤，但每年這時候最少賣一兩塊。“像有關系的中間商甚至一斤都得掙到兩毛，以前也就掙兩分。”他說。“本來收菜一塊錢一斤的，現在兩毛錢。”山東泰安的運輸公司老板談及這個話題如此說道。
像裴培這樣的個體戶司機，進入北京還需要掛靠到北京保供公司，通過黃牛買通行證資源，一個月400塊。
今年元旦，高洪波在拉薩時還被強制要求在三星級酒店居住一晚，原因是等核酸結果，費用是自費100元，其他由政府補貼。
綜合情況下，卡車司機普遍面臨運輸延誤難題。有的貨主會寬限時間，但僅限于幾個小時。而有的就扣不少運費。“我們拉水果蔬菜的基本上都是扣一兩千。”一位卡車司機說道。
據小巴了解的最新情況是，即便部分省市不查驗核酸，但送貨目的地還是會要求查驗核酸。
司機“違規性”自救
當底線不斷被突破，在車貸、養家糊口等生存危機刺激下的卡車司機也只能針對性地“對抗”，這是“政策互動”方面的糟糕案例。
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小巴總結了目前的幾種情況：
??首先是“疲勞戰”。有一次，山西防疫人員給裴培賦了紅碼，他用一個下午打了無數電話。“從早上10點打到下午5點。”裴培說。
遇到這類問題，卡車司機是很難往上級部門去投訴解決問題的。比如交通部留給卡車司機的電話或者政府熱線，要么打不通，要么問題仍然交給街道社區解決。司機不厭其煩地申訴，似乎才可能解決問題。
??其次是“貓鼠戰”。既然行程碼會被防疫人員重點督查，那么卡車司機也相應地想出了應對措施。
比如，準備多張電話卡。“以大一點的城市為例，比如江西贛州，四個小時根本跑不出去，跑不出去就會有贛州的行程，如果贛州有疫情，到目的地市場就會被封控。”王鵬說。那么，怎么辦呢？拿出另一張手機卡裝上手機，就可以隱藏掉他途經贛州的行程。他現在有五張電話卡。
??第三是“輿論戰”。一位在山東省內跑車的卡車司機表示在遭遇不公對待時，就通過短視頻維權。
10月，陜西榆林神木市市場監督管理局不允許向大貨車司機提供吃飯、住宿、購物等服務。對此，經過卡友們一致在短視頻平臺表達反對的聲音，最后迫使陜西榆林神木市取消了這一政策。
??第四是“走為上策”。高洪波心知肚明的一條防疫“潛規則”是每個防疫人員對于政策的領悟程度不一樣，并不是鐵板一塊。比如：“哈爾濱有好幾個高速口，我在A高速口沒讓去，那邊說唐山軌跡的不讓下，說那邊是高風險區，然后我開到B高速口人家就讓下，兩個口只隔7km。”
爭論往往引發部分防疫人員濫用職權，走為上策，是務實的策略。更明顯的體現在地域排斥，如前文提到的卡車司機普遍對于河南、山東等地較排斥。
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需要注意的是，地方和卡車司機雙方博弈的結果就是兩敗俱傷，各地區口碑下滑，多數卡車司機收入攔腰砍半。“包括我在內有好多人，都不知道這一年是怎么過來的。”王鵬說。
各地區市場割裂加劇，是一個顯著挑戰嗎？
新冠疫情以來，全球貿易保護主義和經貿阻隔愈演愈烈。
但不為人注意的是，國內各地區市場的經貿阻隔。
據北京大學經濟學院國際經濟與貿易系助理教授吳群鋒的研究：“省際邊界效應在2018—2020年總體存在上升趨勢，其關稅等價值由2018年一季度的不到12%上升到2020年四季度的近20%。”
這表明了國內貿易本身存在顯著并逐漸擴大化的省域市場分割。
著名經濟學家、國家發展和改革委員會原副秘書長范恒山認為，疫情將導致地區分化進一步加劇。
影響較大的主要是八類地區：
1. 疫情暴發的中心地區或嚴重地區；
2. 公共服務體系基礎比較薄弱的地區；
3. 疫情防控與經濟發展統籌不夠好的地區；
4. 外向型經濟依賴程度較高的地區；
5. 中小微企業較多的地區；
6. 生活服務業比重較高的地區；
7. 新經濟新動能發展不足特別是數字技術基礎設施薄弱、數字經濟不夠發達的地區；
8. 經濟發展正處于轉折關頭或爬坡過坎階段的地區。
今年各地的疫情防控政策可能進一步激化省域市場分割。
從卡車司機的遭遇也可以看出一點端倪，體現在人流和物流兩方面。
甘肅隴西人謝忠跑了幾十年貨運，6.8m的車，一般從甘肅定西的臨洮等地往西安運菜，比如白菜、甘藍。沒有貨時，他就去外地轉轉。前年，他在重慶、四川、云南轉了一個多月。去年也是去那邊，但半個月就回了。
今年8月份，當地第二次疫情管控時期，防疫人員說村里寫個證明，蓋個章就讓出去，但是村里也不敢寫。由于封城、可去地方變少等因素，這一年滿打滿才跑了半年左右時間。“今年等于在白跑了。”
那么，明年他還有機會去外面嗎？
據河南大河報昨天報道，由于難以外銷，河南蔬菜只能大部分由河南本地市場消化。
“省內縣市，逐漸出現什么情況呢？兩個鄰近的縣城封閉了，自產自銷了。”上述提及的山東卡車司機說道，他主要運的是土豆、洋蔥、辣椒等蔬菜。
封控三年，人們似乎對遠方不再興奮。或許也可以從一位卡車司機經歷體現，充當著區域經濟交流橋梁之一的卡車司機的地位在人們心目中衰弱了。
“我15歲跟師傅做學徒，那時候跑車出去，別管年齡大小、到哪兒，人家都會叫你一聲師傅，做好了飯會給你端來，現在餓死都不帶管你的。”
毋庸置疑，國與國之間、一個國家各地區之間，人員、物流、資金等經濟要素充分流動的市場經濟，才是“解封”的核心要義。
*文中人名均為化名。
本篇作者 |林波 | 當值編輯 | 麻醬
責任編輯 | 何夢飛| 主編 | 鄭媛眉| 圖源 | VCG