按照現行《道路交通安全法》關于“機動車”和“非機動車”的分類，機動車是指以動力裝置驅動，上路行駛的輪式車輛;而非機動車，則指雖有動力裝置驅動但技術標準更低的交通工具，包括殘疾人機動輪椅車、傳統電動車等。對于殘疾人機動輪椅車、傳統電動車等，認定為非機動車不存在困難;但老年代步車屬于“超標電動車”，該類交通工具能否認定為機動車，尚存爭議。老年代步車定性不明，刺激了這類車輛的“野蠻生長”。

從制造端來看，老年代步車從動力、外形等技術參數等接近或相當于機動車，但又比現行機動車標準要低，因而生產廠家有機會在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》規定的標準之下，組裝改裝多款老年代步車，甚至還能夠根據客戶的“個性化”需求定制各種配置的“私家車”。這很大程度上實現了一部分老年人群體“花錢就能買，踩油就能跑”的“司機夢”，還可以解決大城市中老城區住戶接送孩子上下學、買菜購物“最后一公里”的難題，受到消費者追捧。

從使用管理環節來看，老年代步車上路基本處于不上牌、無駕照、無保險的狀態，助長了許多使用者無視交規、“任性”駕駛，產生大量交通亂象。

從交通事故及糾紛處理來看，目前各地交通管理部門以及司法機關對老年代步車的認定標準并不一致。由于老年代步車越造越大、越跑越快，上路后經常穿行機動車道，停車時往往搶占機動車位，事實上已經是機動車或準機動車了，一些地方的交警部門把老年代步車歸入“機動車”。

作為一種新型交通工具，老年代步車的出現突破了過去的車輛產品標準和交管規則，亟須被納入道路交通管理體系中，依法加強監管。而依法加強監管的關鍵，在于明確老年代步車的上市準入和上路準入的規則。唯有規則無漏洞，方能監管無“破窗”。

隨著科學技術的進步和慢行交通發展的要求，國家對于老年代步車等低速電動車采取了“三個一批”的分流政策：首先，“升級一批”，將其切換為新能源乘用車;其次，“規范一批”，從生產、銷售以及售后等環節制定措施作出管理規范，工信部正在起草的《四輪低速電動車技術條件》將明確低速電動車的制造標準，改變現行老年代步車“隨心定制”的現狀;再次，“淘汰一批”，對不符合標準的在用車堅決清理出電動車市場。如此，從源頭上明確老年代步車哪些可以上路、哪些不能上路。

在使用管理方面，一方面，要銜接上游關于“嚴控老年代步車增量”的要求;另一方面，對于能夠上路的老年代步車要實行登記管理，細化通行規則，改變目前的“三無”狀態。根據《道路交通安全法》的規定，“國家對機動車實行登記制度”;同時，所有上路行駛的非機動車也需“依法登記”。也就是說，無論老年代步車屬于哪一類車輛，只要上路行駛，都必須進行注冊登記，這是全覆蓋的。

各地正逐步建立完善老年代步車登記、上牌制度。山東濟南參照三輪摩托車類別，對老年代步車進行D照管理，以保證“車有牌，人有證”;江西南昌、安徽蚌埠、山西大同等多個城市對老年代步車實行“電動車牌照”管理，陸續出臺了電動車管理條例及實施辦法，對老年代步車的登記、牌照、行駛要求、法律責任等作出詳細規定。如老年代步車必須低速行駛，時速限制要與車輛設計標準匹配、與相關法律的限速標準銜接。同時，老年代步車須在指定區域內供自用，不得在通勤高峰時段占用機動車道，停放充電須消除安全隱患。

此外，隨著我國人口老齡化程度的加深，老齡駕駛員的規模不斷擴大，一些城市也在探索根據老年人的特征，為使用電動代步車設置準駕考試，提高駕駛人遵章守法、文明駕駛的意識與技能。各地好的做法與經驗可以在國家出臺低速電動車規范管理政策后，轉化為科學、統一、標準的道路交通管理法規，形成長效監管機制。在交通事故案件的司法實踐方面，也需要出臺司法解釋進一步明確相關法律的適用，拓展老年代步車監管的治理空間。

(作者：徐爽，系中央民族大學法學院副教授)