A航運市場分類和要素
航運集裝箱市場在貿易中占重要地位，全球集裝箱市場發展迅速，目前集裝箱貿易總量已達2.01億TEU.2020年年初，航運市場經歷了一輪大幅上漲，但是2022年下半年供給過剩疊加海外需求疲軟，導致航運集裝箱市場進入大幅下行區間。本文通過梳理航運集裝箱市場現狀，并對后市進行展望。
航運市場又稱海運市場，海上運輸具備明顯的成本優勢。目前，全球海運運量占比超過全球貿易運輸總量90%，遠高于航空、鐵路等運輸方式，對全球貿易起到重要作用。
【資料圖】
狹義的航運市場，是指為海上運輸提供船舶的船舶所有人與需要船舶運輸的貨方或需要船舶從事營運的承租人進行船舶運輸交易的市場，即船舶與貨物供求交易市場。廣義的航運市場，不僅包括上述市場，還包括與上述市場相互影響、相互作用、相互依存且不能單獨存在的船員勞務市場、航運信息市場、航運金融市場、船舶買賣市場、造船市場、拆船市場、修船市場等。
根據運輸貨物的形態不同，國際航運市場可以分為干散貨運輸市場、油輪運輸市場和集裝箱運輸市場。按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為班輪運輸(定期船運輸)和租船運輸(不定期船運輸)。其中，干散貨運輸市場主要運輸的商品為礦石、煤炭、鋼材、糧食等原材料以及一些小宗散貨，主力船型為載重噸數超過10萬噸的好望角型，運力占比約39%，巴拿馬型和超靈便型船分別占總運力的25%、24%。油輪運輸主要負責原油與成品油的航運，主力船型為載重超過20萬噸的超大型船，運力占比約39%，載重為1萬—5.5萬噸的小型油輪也占總運力的約22%。而集裝箱運輸則主要負責消費品、家居用品、工業品、消費電子等成品商品的國際運輸，相比于干散貨運輸和油輪運輸，集裝箱航運以可運載的TEU量作為運載量的主要計量單位。其中，TEU指的是20英尺的標準集裝箱，集裝箱運輸市場的主力船型為新巴拿馬型船，其載貨量為8k—17k/TEU，運力占比約41%，載貨量為3k—8k/TEU的中型船運力占比約27%。
此外，航運市場的構成要素包括航運服務的需求方、航運服務的供給方以及交易對象即航運服務。其中，航運服務的需求方是指需要尋找船舶將貨物跨國界運往目的地的貨主，包括生產商、貿易商、經紀人、政府等。航運服務的供給方是指擁有船舶，按照貨主要求，從事跨國界運送貨物的船舶運輸企業。航運服務則是指運用海上運輸手段，將某一件或某一批貨物從一國(地區)運至另一國(地區)。
B集裝箱市場運輸情況
集裝箱運輸以及班輪運輸簡介
集裝箱指的是具有一定強度、剛度和規格專供周轉使用的大型裝貨容器。集裝箱運輸的優勢在于使用集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時無須將貨物從箱內取出換裝，大大減少了由于裝卸貨帶來的效率浪費。集裝箱以制造材料分類，可分為鋼材料集裝箱、鋁合金材料的集裝箱、玻璃鋼材質集裝箱、木質材料集裝箱以及不銹鋼材料集裝箱等。國際標準的集裝箱共有3個系列和13種規格。其中，海上集裝箱運輸采用最多的是IAA型(40英尺)和IC型(20英尺)。
集裝箱運輸即是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，更好地實現貨物“門到門”的一種運輸方式。集裝箱運輸模式包括海上、鐵路、公路運輸等。目前，海上運輸占據了國際集裝箱運輸的主導地位，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。
集裝箱運輸普遍為班輪運輸，其顯著特點為固定航線、固定港口、固定船期、按箱收費。班輪運輸公司預先制定好時間表，班輪在實際運輸中按照預先制定的航線，并依據港口掛靠的預定順序，在班輪運輸公司執行的航線上的港口之間運輸貨物，計價模式通常為按箱計費。班輪運輸的參與方主要包括貨主(托運人)、貨代、船代、班輪公司(船東)，運價構成包括按箱算的基本運費以及各類附加費。
相較于租船運輸，班輪運輸的優勢在于適用于一般雜貨運輸，通常只要集裝箱班輪上有剩余艙位，任何數量的貨物都可以運輸，較為靈活。船期、掛靠港口以及航線固定，艙位價格公開透明，無須進行過多討價還價，其可見性有利于承托雙方進行貿易。同時，各項手續基本由承運人負責，對托運人而言較為便利，節約相關手續成本。
全球集裝箱海運市場發展迅速
全球集裝箱運輸市場發展迅速，2022年全球集裝箱貿易總運量已達2.01億TEU.世界集裝箱海運航線以東西航線和內貿航線為主。其中，最重要的航線是東西方向的遠東—歐洲、地中海航線、遠東—北美航線(跨太平洋航線)和北美—歐洲、地中海(跨大西洋航線)航線；我國對外貿易最重要的航線是亞歐航線和亞洲—北美航線。
據克拉克森統計，東西航線在跨洋航線中運量占比最高，約占集運貿易總量的40%。其中，跨太平洋(遠東—北美)航線2022年運量約為2203萬TEU，約占11.01%；遠東—歐洲航線2022年總運量1531萬TEU，約占7.65%。2019—2021年，國內外供需錯配，推動集運市場量價齊升，2022年下半年后市場縮量進入下行區間。
集裝箱運量的波動呈現出明顯的季節性規律，通常2月、4月、9月為相對低點，3月、5月、8月、10月為相對高點，這與作為主要商品出口國的中國以及作為商品主要進口國的歐美國情帶來的季節性供需變化有關。此外，全球集運市場也呈現東西向不對稱的特點，東—西向集裝箱運量顯著高于西—東向運量。同時，東—西向航線運量呈現與全球總運量相似的季節性波動，這是因為該向航線即是以中國為出口國、以歐美為進口國的主要航線，與全球貨物主要流向基本一致。而西—東向航線運量波動則相對穩定，不呈現明顯的季節性波動。
集裝箱運力方面，目前全球集裝箱船運力約2580.27萬TEU，運力年化增長率約4.06%。其中，用于大西洋航線的集裝箱船運力為17.20萬TEU，用于太平洋航線的集裝箱船運力為66.55萬TEU，用于亞歐航線的集裝箱船運力為44.58萬TEU.2015—2022年，全球集裝箱船運力整體呈現平穩向上的趨勢，經歷2020—2021年急劇上漲的行情后，短期上游集裝箱船造船訂單增量較大。因此，在2022年下半年后出現集裝箱過剩的情況。
我國主要港口集裝箱吞吐量大
我國作為全球第一的出口國，海運市場高度活躍，主要港口集裝箱吞吐量較大，相關部門發布的數據顯示，目前我國沿海集裝箱吞吐量月均值約為2530萬標準箱(TEU)。我國加入WTO以來，沿海港口集裝箱吞吐量持續增長，只有2008—2009年金融危機與2020年年初同比呈現負增長，其余時間集運市場基本維持平穩擴張。
上海港為我國集裝箱吞吐量最大的沿海港口，2022年總吞吐量為4728萬TEU，寧波港為第二大集裝箱吞吐港，2022年吞吐量為3336萬TEU.上海港從2001年以來一直為國內最大的沿海集裝箱吞吐港口，而寧波港發展迅速，近兩年逐漸超越深圳港成為第二大港。
C后市展望
2022年年底，航運市場經歷了一輪大幅上漲，但是運價持續回調，供給過剩疊加海外需求疲軟刺激航運市場進入大幅下行區間。集裝箱運價已經持續半年左右連續下跌，今年以來運價下跌幅度放緩，美西線價格已基本企穩。最新一周SCFI綜合指數報收于995.16點，環比繼續回落1.16%；上海—歐洲運價為925美元/TEU，環比回落3.75%；上海—美西運價為1293美元/TEU，環比回落5.14%；上海—美東運價為2553美元/TEU，環比回落5.65%。2022年上半年之前，在航運能力緊張、急于補充庫存的情況下，下游簽訂的貨運合同都偏高價，進入快速下行市場后，即期運價不斷跌破長協價。
從需求市場來看，每年三季度通常為航運市場的傳統旺季，歐美零售商和制造商通常會提前預定庫存和原材料，為年底的圣誕假期做準備。然而，2022年下半年，貨代反映訂單量價都大幅下滑，需求明顯較往期疲軟，目前仍未見拐頭跡象。當前，我國出口金額同比下降9.9%，出口美國和歐洲的當月同比分別下滑19.51%和15.52%。在高通脹環境下，國際發達經濟體普遍實施收緊政策，全球流動性緊縮，且此前海外貿易商經歷多輪物資采購，各大零售超市也加緊備貨，目前庫存量仍偏高，今年新訂單需求相應減少。
運力供給相對平穩，但是短期航運聯盟也通過大量取消航次、增加空白航行來控制集運市場供給量，應對短期低需求不佳的市場。目前，上游集裝箱船市場訂單量減少，集裝箱船在手訂單規模約742.39萬TEU，占集裝箱總運力規模的28.77%，船舶交付疲軟，船舶閑置比例相對穩定。國內船舶市場活躍度偏穩，美國港口吞吐量下滑明顯，全球港口交通持續改善，港口擁堵運力約825萬TEU，同比下滑2.2%，擁堵運力占所有船隊運力的31.94%，港口擁堵情況已有明顯緩解，向2020年前的均值回歸。不過，近期受需求疲弱和集裝箱產量增加的影響，國內空箱壓港情況較為嚴重。
整體而言，近期運價仍延續下跌，跌幅相對平穩，國內空箱壓港情況加劇。目前，在海外高通脹弱需求的環境下，上半年需求都難有起色，但是運價整體已經處在成本支撐區，短期繼續下跌空間也比較有限。后續關注航運聯盟運力控制舉措，三季度后關注美國零售消費和庫存比的變化趨勢。
（文章來源：期貨日報）