(資料圖)
去年風(fēng)光無限的碳酸鋰，今年遭遇“滑鐵盧”。
記者從上海有色網(wǎng)最新報(bào)價(jià)獲悉，國產(chǎn)電池級碳酸鋰2月17日下跌1.25萬元報(bào)43.1萬元/噸，創(chuàng)逾1年新低。這也是電池級碳酸鋰價(jià)格連跌15天，最近一個月累計(jì)跌幅達(dá)到8.55萬元。與去年11月底最高峰60萬元/噸相比，價(jià)格已經(jīng)下跌近三成。
業(yè)內(nèi)看來，隨著新能源汽車增速下降，以及國內(nèi)外鋰鹽資源加速開發(fā)，下半年碳酸鋰價(jià)格將回歸到35萬-40萬元/噸左右，明年產(chǎn)業(yè)或出現(xiàn)過剩。對于新能源車企而言，上游關(guān)鍵材料價(jià)格下滑，意味著成本有望大幅下降，新能源車企有望實(shí)現(xiàn)業(yè)績修復(fù)，可謂“久旱逢甘霖”。
不足3月暴跌近三成
據(jù)上海有色網(wǎng)最新報(bào)價(jià)顯示，2月17日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)43.1萬元/噸，已經(jīng)連跌15天，近30天累計(jì)跌幅達(dá)到8.55萬元。需要指出的是，在去年2月份，電池級碳酸鋰價(jià)格約在44萬元/噸左右。以此來看，鋰價(jià)已經(jīng)跌穿去年同期價(jià)格，創(chuàng)一年來新低。
此外，氫氧化鋰價(jià)格在17日也下跌5000元，報(bào)45.2萬元/噸，近30日累計(jì)跌8.75萬元。該價(jià)格也創(chuàng)逾11個月新低。
碳酸鋰價(jià)格去年的高位運(yùn)行，令整個下游環(huán)節(jié)包括新能源車企叫苦不迭。在去年11月底，碳酸鋰價(jià)格來到了歷史巔峰60萬元/噸。不過，僅用不到3個月，碳酸鋰便跌下“神壇”。按照當(dāng)前價(jià)格計(jì)算，碳酸鋰價(jià)格在此期間已經(jīng)驟降28.17%。
一位長期跟蹤碳酸鋰價(jià)格的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，近期材料廠及電池廠的備貨心態(tài)較為謹(jǐn)慎，現(xiàn)貨市場采買意愿較低，導(dǎo)致了近期碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格連續(xù)下跌。該人士同時(shí)表示，1月以來，隨著新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑，導(dǎo)致鋰電池裝機(jī)出現(xiàn)下滑，也在一定程度上加速了上游材料價(jià)格下跌。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)1月新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比也分別下降6.9%和6.3%。
供給過剩幾成定局
在業(yè)內(nèi)看來，碳酸鋰價(jià)格目前仍未探底。
上海東證期貨分析，雖然近期多地政府相繼推出針對新能源車的消費(fèi)刺激政策，加之多家車企官宣降價(jià)，終端產(chǎn)銷數(shù)據(jù)有望如市場預(yù)期般迎來修復(fù)，但終端消費(fèi)向上游傳導(dǎo)仍需要時(shí)間，同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈備貨量的放大可能需要更強(qiáng)有力的利多信號刺激。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，表需的回暖尚需等待，短期內(nèi)鋰鹽供需仍偏過剩，價(jià)格仍維持弱勢運(yùn)行。
中國科學(xué)院院士歐陽明高今日也在電動車百人會上直言，隨著鋰資源國外在加緊生產(chǎn)，國內(nèi)的資源開采也在快速增加，全球鋰資源充足，從中長期看沒有供給問題。
另外，他表示，隨著新能源汽車增速下降，并且包含大量插混和增程車型，平均單車的電池裝載量也會下降。“需求總量很大，但是增長率大幅下降，所以對緩解需求緊張的局面會有好處。”他預(yù)計(jì)，今年下半年碳酸鋰價(jià)格將回歸到35萬-40萬元/噸左右，較為合理的平衡價(jià)格區(qū)間為30萬-40萬元/噸。
值得注意的是，產(chǎn)能過剩問題一直是鋰電賽道爭議頗大的一個問題。在歐陽明高看來， 明年這一領(lǐng)域或出現(xiàn)過剩問題。
國開證券一份研報(bào)數(shù)據(jù)也顯示，在需求端，2023年-2025年國內(nèi)新能源汽車鋰電池裝車量分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球鋰電池裝車量分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh。
而在供給端，根據(jù)公開資料的不完全統(tǒng)計(jì)，2023年-2025年包括6家主流廠商在內(nèi)的國內(nèi)鋰電池產(chǎn)能將分別達(dá)到1548GWh、2093GWh和2808GWh，包括4家主流廠商在內(nèi)的國外鋰電池產(chǎn)能將分別達(dá)到546GWh、771GWh和1010GWh，全球總產(chǎn)能分別為2094GWh、2864GWh和3818GWh。
對比國內(nèi)和全球動力電池需求和供給，不難看出，未來幾年動力電池供過于求幾成事實(shí)，且供給或是需求的3倍左右。
車企迎業(yè)績修復(fù)期
碳酸鋰價(jià)格下跌，對于上游鋰礦廠商而言，或?qū)е缕溆芰Τ霈F(xiàn)一定程度下滑。但考慮到成本遠(yuǎn)低于售價(jià)，上游企業(yè)仍大有肉吃。
一家鹽湖提鋰廠商人士告訴記者，以鹽湖提鋰為例，成本僅2-3萬元/噸，而且提鋰周期非常短。此前，藏格礦業(yè)(行情000408,診股)在機(jī)構(gòu)調(diào)研中也提到，公司碳酸鋰單噸銷售成本控制在3萬元左右，有較強(qiáng)成本優(yōu)勢。
也就是說，即便碳酸鋰價(jià)格大幅下跌，上游企業(yè)仍可以過得相當(dāng)“滋潤”。真正“久旱逢甘霖”的實(shí)際上是下游廠商，尤其是新能源車企。而用一位頭部車企人士的話說，碳酸鋰價(jià)格在45萬元/噸時(shí)，部分具有規(guī)模優(yōu)勢的新能源車企才有可能盈利。
據(jù)記者了解，目前國內(nèi)部分二線電池廠商鋰電池價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)小幅松動，主動向車企讓利，而寧德時(shí)代(行情300750,診股)也正在醞釀降價(jià)。如此看來，車企也將迎來“喘息”機(jī)會，畢竟動力電池在過去占據(jù)了整車成本的近6成之多。
從一眾新能源車企看來，即便擁有規(guī)模優(yōu)勢的比亞迪(行情002594,診股)，在去年年中汽車業(yè)務(wù)的毛利率也僅為16.8%，長安汽車(行情000625,診股)這一數(shù)據(jù)也稍好，達(dá)到19.7%，而廣汽集團(tuán)(行情601238,診股)更是僅有2.9%，游走于毛利虧損邊緣。
另外，一眾造車新勢力常年處于虧損狀態(tài)。去年前三季度，“蔚小理”三家分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
東吳證券(行情601555,診股)一份研報(bào)認(rèn)為，相比2020-2022年，2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將進(jìn)入以價(jià)換量階段。以此輪特斯拉降價(jià)為例，將導(dǎo)致其他車企2023年或采用市場定價(jià)策略，被動跟隨降價(jià)，首先將傳導(dǎo)至純電動品牌，再到混動品牌，進(jìn)而傳遞給燃油車品牌。
在業(yè)內(nèi)看來，碳酸鋰“退燒”推動動力電池價(jià)格回調(diào)，也會令新能源車企迎來久違的盈利修復(fù)期。而電池價(jià)格回落為車企定價(jià)騰出空間，如此一來，車企定價(jià)空間將會更大。