隨著鐵路尤其是高鐵網絡的不斷加密，空間距離正在被交通方式改變。鐵路也成為區(qū)域經濟高質量發(fā)展的重要支撐。
這其中，江蘇中北部與上海、蘇南地區(qū)間的要素交流，也正隨著高鐵網絡的不斷完善而愈發(fā)順暢。
與上海的距離遠近影響經濟發(fā)展
12月16日上午，江蘇省和中鐵上海局在江蘇鹽城召開現(xiàn)場會，宣布徐州至鹽城高速鐵路、連云港至鎮(zhèn)江高速鐵路連云港至淮安段正式開通運營。
至此，徐鹽鐵路成為江蘇省內目前最長的高鐵線路，江蘇北部的徐州、宿遷、淮安、鹽城、連云港五個地級市實現(xiàn)了高速鐵路互聯(lián)互通，這一區(qū)域正式接入全國高鐵網，結束了蘇北高鐵“無路無網”的狀況。
此前幾年，相比周邊浙江、福建等地，江蘇的高鐵建設要滯后一些，路網布局也不夠均衡，鐵路是江蘇綜合交通運輸體系中的突出短板。
尤其是在2018年之前，江蘇省總共開通運營了五條高鐵線路，分別為京滬高鐵、寧杭高鐵、滬寧高鐵、鄭徐高鐵以及寧安高鐵。然而，京滬、滬寧、寧杭以及寧安四條線線路基本都在江蘇南部，京滬高鐵和滬寧高鐵雙雙串聯(lián)了南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州等蘇南五市，只有徐州成為蘇北唯一的高鐵城市和高鐵樞紐城市。
上海是長三角地區(qū)的龍頭城市。從江蘇各市與上海的聯(lián)系來看，蘇南地區(qū)有滬寧和京滬高鐵相連，而廣大江蘇中北部地區(qū)與上海之間存在長江這樣一個天塹，空間距離較遠，這也影響了產業(yè)之間的對接與協(xié)作。
在沒有高鐵之前，高速公路發(fā)揮更大的作用，這種地理上的限制就更加明顯。改革開放后，整個江蘇的經濟發(fā)展程度按照離上海的遠近而顯示明顯分化。離上海最近的蘇南蘇錫常地區(qū)經濟發(fā)展最好，其憑借外向型產業(yè)的發(fā)展，經濟也隨之高速發(fā)展，蘇中(南通、揚州、泰州等)次之，蘇北相對落后。
第一財經記者對蘇中、蘇北13個地市的經濟和人口數(shù)據進行統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，2018年，有8市的人均GDP超過了10萬元大關，但與蘇南地區(qū)仍有明顯差距，其中蘇中揚州、南通、泰州3市因為靠近蘇南和上海的關系，經濟發(fā)展整體情況較為不錯;蘇北5市中，徐州、鹽城、淮安人均GDP均處于7萬元梯隊，高于全國平均水平(64644元)，而連云港和宿遷人均GDP分別只有61332元和55906元，均低于全國平均水平。
由于經濟發(fā)展與蘇南之間存在落差，蘇中和蘇北地區(qū)的人口均存在凈流出。不過，蘇中地區(qū)的凈流出幅度較小，而蘇北的徐州、鹽城2018年凈流出均超過百萬人，宿遷凈流出人口也接近百萬。
高鐵改變時空格局
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛對第一財經記者分析，上海是整個長三角的龍頭，周邊經濟發(fā)展程度與其到上海的距離有很大的關系。如果一個地方往返上海的時間超過一天，那和那些一天內能往返上海的地方差別就很大。“一個是空間距離，一個是交通距離。”
但空間距離可以通過交通方式來改變。專家分析，以前沒有高鐵的時候，因為地理環(huán)境等原因的限制，人員、要素的往來十分不方便，因此才形成了蘇南、蘇中、蘇北相對塊狀的梯次發(fā)展格局。現(xiàn)在通過高鐵網絡的建設，人員可以在1到2個小時內在城市群內部實現(xiàn)快速通達，從時空距離上為一體化提供了可能。
預計隨著2020年連鎮(zhèn)高鐵淮安至鎮(zhèn)江段、鹽城至南通等高鐵線路的開通，蘇北高鐵將連點成片，形成緩解京滬高鐵南段運輸壓力的多重通道，極大地便利沿線群眾出行，有效助力蘇北革命老區(qū)脫貧攻堅。
12月15日，滬通鐵路太倉至四團段工程全面啟動。建成通車后，將填補上海東部地區(qū)干線鐵路的空白，使上海與江蘇及沿江、沿海城市的聯(lián)系更加便捷，并進一步提升上海自貿區(qū)臨港新片區(qū)、浦東綜合交通樞紐、外高橋港區(qū)等重點區(qū)域的鐵路服務能力，進一步改善上海營商環(huán)境，強化對長三角地區(qū)的集聚輻射功能。
未來，鹽通鐵路將與連鹽鐵路、青連鐵路、滬通鐵路一起，構成江蘇中北部地區(qū)、山東南部地區(qū)與上海、長三角核心發(fā)達區(qū)域對接的快速通道，而這對江蘇中北部和山東南部的經濟發(fā)展將起到重要的拉動作用。
以地處蘇北的鹽城為例，未來隨著鹽城到上海的高鐵貫通后，鹽城將全面融入到上海、蘇州“1小時經濟圈”，并可以承接上海、蘇州的產業(yè)外溢效應，拉近與長三角發(fā)達地區(qū)的距離。
比如，鹽城城南新區(qū)的南海未來城，規(guī)劃面積16平方公里，項目圍繞“上海衛(wèi)星城”、“教育重鎮(zhèn)”和“新區(qū)升級版”的總體定位，希望做足“上海元素、教育元素、康養(yǎng)元素”，提供豐富的公共服務，并借此成為上海的衛(wèi)星城市。
蘇北之外，魯南的棗莊、臨沂人均也低于全國平均水平，屬于山東省內經濟發(fā)展較為滯后的地區(qū)，高鐵網絡的完善也有助于魯南地區(qū)加速對接長三角發(fā)達地區(qū)。
值得注意的是，12月1日發(fā)布的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》(下稱《綱要》)明確，長三角區(qū)域一體化發(fā)展的規(guī)劃范圍包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省全域(面積35.8萬平方公里)。以上海市，江蘇省南京、無錫、常州等，浙江省杭州、寧波、溫州等，安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山等共27個城市為中心區(qū)，輻射帶動長三角地區(qū)高質量發(fā)展。
而在中心區(qū)外，蘇浙皖還有14個城市，這些城市主要位于蘇北、浙西南、皖北、皖西以及皖南的黃山，其中蘇北5市中有4個城市位居長三角非中心區(qū)。
《綱要》明確，要加強長三角中心區(qū)與蘇北、浙西南、皖北等地區(qū)的深層合作，加強徐州、衢州、安慶、阜陽等區(qū)域重點城市建設，輻射帶動周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展。探索共建合作園區(qū)等合作模式，共同拓展發(fā)展空間。
安徽省社科院經濟所研究員林斐對第一財經記者分析，長三角核心區(qū)經濟發(fā)展等各方面層次都比較高，新經濟、新產業(yè)十分突出，核心區(qū)與外圍區(qū)有一個明顯的產業(yè)分工的關系。對外圍區(qū)來說，一方面可以承接核心區(qū)內傳統(tǒng)的制造業(yè)轉移，加快當?shù)亟洕鐣l(fā)展。另一方面，外圍區(qū)也不能僅僅停留在這一層次，要在承接產業(yè)轉移的同時，加快產業(yè)集聚和升級。
這其中，隨著高鐵的建設和運營，包括蘇北徐州、宿遷等地在內的外圍區(qū)域與長三角發(fā)達地區(qū)的時空距離將大幅縮短。
不過，在江蘇省社科院研究員田伯平看來，高鐵的建設運營為人們出行、為經濟社會發(fā)展提供了很好的機遇，但并不是一有了高鐵經濟就能馬上發(fā)展起來了。“高鐵只是一個工具，關鍵在于怎么利用好它。”
田伯平對第一財經記者分析，基礎設施改善只是為經濟發(fā)展提供了一個外部條件，經濟能否發(fā)展起來，關鍵還在于自身的努力，蘇北地區(qū)還是要加快改善營商環(huán)境，增強自身經濟發(fā)展的能力。