短短3個月，電池級碳酸鋰價格突飛猛跌。

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2月28日，上海鋼聯發布數據顯示，部分鋰電材料報價繼續下跌，電池級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報39.5萬元/噸。回望去年11月，電池級碳酸鋰價格曾一度突破60萬/噸的電池級碳酸鋰，價格甚至達到62萬元/噸。

回望2019年，天齊鋰業因鋰價周期性下跌導致當年業績虧損28億的業績仍歷歷在目。此次鋰價或再進入下跌周期，鋰礦公司如何各顯神通“渡海” ？

“鋰電一哥”寧德時代的選擇是搶占市場。2月21日，新疆某鋰礦探礦權以60億元的成交價被寧德時代間接持股公司拍下，有接近該公司的人士向貝殼財經記者表示，“這家公司與寧德時代在某些礦產資源方面達成了一些共識”。

不僅如此，“新能源車第一股”特斯拉近期被報道稱有意收購加拿大上市公司西格瑪鋰業以支持公司的電池生產工作，并為公司在美國得克薩斯州正在建設的鋰鹽冶煉廠供應關鍵原料。此外，還有如九嶺鋰業等鋰礦企業則在最近更新招股書準備沖刺上交所。

“每家企業采取的策略一定會揚長避短，一方面可以依靠資源端賺取利潤，另一方面依靠技術迭代提升能量密度與安全性，”對于鋰產業的熱鬧景象，萬創投行研究院院長段志強向記者表示，企業最終要考慮經濟效益，追求利潤與市場占有率，那么寧德時代的路徑并非唯一路徑，企業還是應該專注于自身優勢。雖然寧德時代已經鎖定了渠道優勢，但是鋰電企業仍然可以在半固態電池、固態電池、快充甚至是鈉離子電池等領域彎道超車。

鋰價下跌時鋰企、車企紛紛出手

連日來，鋰價下跌的消息傳遍了市場，但仍有不少企業在搶礦。

2月下旬，國家自然資源部網站對新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權成交結果進行公示。該公告顯示，上述探礦權擬出讓年限為5年，起始價格為1580.90萬元，出讓收益率為1.4%。最終，新疆志特新材料有限公司以60.88億元的成交價拍下了探礦權，并且一次性繳納費用。

記者自企查查獲悉，上述公司的大股東為若羌志存新材料有限公司，持股比例為49%。而后者的大股東為新疆志存鋰業有限公司，持股比例為100%，這家公司是志存鋰業集團的全資子公司。

志存鋰業集團成立于“亞洲鋰都”江西宜春，旗下擁有江西金輝鋰業等10余家子公司，具有“采礦-選礦-鋰鹽制備-鋰渣綜合利用”完整的鋰電新材料產業鏈，志存鋰業已啟動上市計劃，通過“技術+資本+產業”的有機結合，計劃在2025年將公司打造成全球第一的鋰鹽企業。

記者注意到，志存鋰業集團的股東中，大股東江西偉天鼎卓管理有限公司持股比例為29.8697%，而寧德時代則是志存鋰業的二股東，持股比例為23.1620%。此外，志存鋰業的實際控制人為南東東，最終受益人為南天，在江西，有部分人將他們稱為“南氏家族”。

接近志存方面的人士向記者表示，“志存與寧德時代在某些礦產資源方面達成了一些共識”。

“購買新疆鋰礦的公司由寧德時代間接持股，如果是從這個角度來看，寧德時代什么時候買鋰礦都是很好理解的，因為寧德時代的投資并不是為了多賺錢，而是要保障鋰資源供應和市場份額。”真鋰研究創始人、總裁墨柯向記者表示。

目前寧德時代的體量在市場中十分龐大，前兩年其實也陷入到了一定程度的缺鋰困境，市場上沒有那么多鋰礦可以提供，因此甚至出現了減產的情況。在這種背景下，寧德時代的產能要盡快跟上，最有效的辦法就是搶鋰，目前市場價格仍然高昂，60億元一次性繳納的現象就出現了。

而在海外市場，鋰礦同樣吸引了企業注意。據媒體報道，特斯拉準備收購的西格瑪鋰業通過其全資子公司正在開發位于巴西的鋰輝石項目。據介紹，該項目是美洲資源量最大、品位最高的鋰硬巖項目，計劃在2023年4月底前開始出貨。據稱，項目第一期預計每年可生產27萬噸的高純電池級鋰精礦，相當于每年約3.67萬噸碳酸鋰當量。

此外，通用汽車也在今年1月31日宣布以6.5億美元的價格購買加拿大上市公司美洲鋰業公司的固粉，據稱雙方將共同開發美國目前已知的最大鋰礦，這一鋰礦也是目前世界第三大鋰礦。

買礦、讓利鋰企車企“花樣”搶市場

值得注意的是，有不少專家指出，無論是寧德時代、特斯拉還是通用，投資鋰礦主要是為了搶占市場。而除了買礦之外，企業還推出了不少“新花樣”。

近期，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃。根據這個計劃，未來三年，寧德時代可以按照20萬元/噸的價格與企業簽署一部分動力電池的碳酸鋰價格結算。簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

段志強向記者分析稱，目前碳酸鋰的大批量供貨的價格大約在35萬元/噸左右，寧德時代可以給出20萬元/噸的優惠價格，這幾乎相當于讓利給車企，讓車企幾乎以成本價購買鋰電池，但同時也要求企業大批量采購寧德時代電池。

換言之，寧德時代在全國擁有大批量鋰礦資源，這相當于公司以優惠價格換市場占有率，這源于公司有足夠的、穩定的自控貨源。

但是段志強也指出，在前兩年新能源車高速發展之后，市場整體基數大幅增長，今年新能源車增速出現環比下降，未來可能持續放緩。另一方面，隨著前兩年鋰電池項目投產，鋰電池產能有所釋放。

從數據來看，乘聯會數據顯示，2023年1月乘用車市場零售達到129.3萬輛，同比下降 37.9%，環比下降 40.4%。

段志強以寧德時代為例表示，如今這家公司已經形成了相對獨立的資源供應體系，逐漸減少外界的資源供給，因此希望通過發揮自身優勢獲得更多市場份額，保住“鋰電一哥”的地位。“可以說，寧德時代是放棄了一部分鋰電池的利潤，來賺市場份額、技術、產品質量的利潤。”

在鋰電池降價的同時，車企也呈現了降價趨勢。鋰電池與車企的價格相輔相成，一方面由于新能源汽車補貼取消，部分車企需要下降吸引更多銷量，下游需求減少導致了上游鋰電池失去了高價支撐，另一方面，電池原材料成本的下降也為汽車提供了降價基礎。

“這種降價其實某種程度上也意味著車企的日子不好過，我們預測未來行業集中度會進一步加大，而這也會導致競爭獲勝的車企比如特斯拉、比亞迪、上汽集團等會擁有更多的市場份額與談判籌碼，可能反而能與寧德時代談價格”，段志強表示，寧德時代目前的讓利，其實也是在扶持自己的合作伙伴，在百家爭鳴之時綁定伙伴維持地位。

實際上，億緯鋰能也做出了動作。2月20日，億緯鋰能公司董事長劉金成、董事會秘書兼財務負責人江敏在回答投資者提問時聊到了與主要動力電池主機廠定價的話題。

億緯鋰能當時表示，公司已經在運行和運行比較成熟的基本上有三種定價方式：第一種是價格聯動模式(即價格與主材聯動)；第二種是定價返利模式(即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利)；第三種是全年鎖價模式(即按照一口價的方式把一年的價格確定下來)。公司會將三種定價模式提供給客戶，看客戶需求來決定。

無獨有偶，億緯鋰能當時透露，一方面下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態，因此作為主要供應商，公司會在戰略上給與一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。另一方面，因億緯鋰能產能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。

對于未來展望，億緯鋰能當時表示，上游原材料價格下行，能夠利好電池盈利。因為總體上采取價格聯動方式，隨著材料價格下降，會逐步傳遞到電芯廠再傳導到下游客戶那里。通常價格聯動傳遞周期大概是2個月至3個月。

（文章來源：新京報）