2022年，歐美經濟下行壓力加大，全球貿易動能轉弱，疫情、俄烏沖突、極端天氣等因素頻頻擾動，國際干散貨航運市場呈現“需求走弱、供應改善、運價回落”局面。航運需求總體偏弱，我國主要干散貨航運進口量收縮。港口擁堵情況緩解，運力有效供給回升。全年運價沖高后回落，年末運價已恢復至疫情前水平。在全球高通脹環境下，航運成本繼續上漲。低運價和高成本給部分航運企業帶來經營壓力。在行業避險需求推動下，境外干散貨航運衍生品日均持倉量創歷史新高，其中巴拿馬型船產品規模居市場首位。
航運運價走勢
總體運價走勢
(資料圖)
2022年，國際干散貨航運運價總體延續2021年10月以來的下降態勢。從反映干散貨綜合運價水平的BDI指數來看，年度均值為1934點，較2021年下降34.28%。運價波動水平處于高位，BDI指數60日年化波動率均值為57.19%，高于疫情前水平(2019年為39.11%)。
2022年年初，受印尼限制煤炭出口、鐵礦石下游需求不足影響，BDI指數短暫下行。隨后，在市場季節性回暖背景下，疊加原油價格上漲、印尼解除煤炭出口禁令等因素，BDI指數振蕩上行至5月23日的年內最高點(3369點)。6月至8月，歐美經濟下行風險加大，原油價格回落，煤炭、鐵礦石航運需求走弱，BDI指數承壓下行至年內最低點(965點)。9月，北美新季糧食發運啟動，運價小幅回升。進入四季度，極端干旱天氣對糧食主產國出口形成擾動，我國煤炭和鐵礦石進口需求未得到改善，運價再度回落。年末BDI指數錄得1515點，已恢復至疫情前同期水平。
圖為近3年BDI指數走勢
細分船型運價走勢
不同干散貨船型運價走勢相近，較2021年均出現下跌，但跌幅出現分化。對于主要運輸鐵礦石的海岬型船而言，運價跌幅最大。BCI指數(海岬型船運價指數)年度均值較上年下跌51.47%。巴拿馬型船和大靈便型船主要運輸煤炭和糧食，運價波動相對平緩，跌幅較小。BPI指數(巴拿馬型船運價指數)和BSI指數(大靈便型船運價指數)年度均值較上年分別下跌22.91%和17.25%。
圖為2022年細分船型運價指數走勢
運力供需情況
運力需求
干散貨航運需求收縮
2022年，全球經濟增長放緩，印尼、印度、俄羅斯等國限制糧食、煤炭等出口，我國煤炭、鐵礦石進口需求減弱。在此背景下，國際干散貨航運總量出現收縮。據克拉克森研究公司(下稱克拉克森)統計，2022年，全球干散貨航運總量為52.52億噸，較上年下降2.7%。
圖為全球干散貨年度航運量及變化情況
主要干散貨航運需求均有所下降
煤炭航運需求略有減少。2022年，我國煤炭航運進口需求減少，但在能源危機影響下，歐洲煤炭航運進口量增長，部分抵補我國減量。據克拉克森統計，2022年全球煤炭航運量為12.24億噸，較2021年減少0.3%。
鐵礦石航運需求有所下降。2022年，不利天氣條件影響鐵礦石發運節奏，全球鐵礦石航運進口需求減弱。據克拉克森統計，2022年全球鐵礦石航運量為14.81億噸，較2021年減少2.4%。
圖為2022年主要干散貨航運量年度增速
糧食航運需求同樣下降。上半年，俄烏沖突爆發后，黑海糧食運輸航線長期中斷，影響糧食航運需求。下半年，北美干旱天氣導致密西西比河水位降低，影響大豆等糧食外運。據克拉克森統計，2022年全球糧食航運量為5.05億噸，較上年減少3.7%。
我國主要干散貨航運進口量收縮
煤炭方面，國際煤價處于較高水平，同時我國加大能源保供穩價力度，進口煤價格優勢不再，煤炭航運進口量下滑。據克拉克森統計，2022年我國煤炭航運進口量為2.36億噸，較2021年下降16.15%。
鐵礦石方面，我國下游需求偏弱，鐵礦石航運進口量下滑。國家統計局數據顯示，2022年我國粗鋼產量約10.13億噸，較2021年下降2.10%。據克拉克森統計，2022年我國鐵礦石航運進口量為11.07億噸，較2021年下降1.62%。
糧食方面，受美元升值等影響，全球糧食進口成本抬升，我國糧食航運進口量減少。據克拉克森統計，2022年我國糧食航運進口量為1.38億噸，較2021年下降11.53%。
運力供給
全球運力小幅增長
據克拉克森統計，2022年12月，全球共有干散貨船13113艘，運力合計為9.71億載重噸，運力同比增長2.86%，增速低于近3年平均水平(3.68%)。
圖為全球干散貨船月度運力及其同比增速
分船型來看，海岬型船共有1944艘，運力合計為3.84億載重噸，運力同比增長2.16%。巴拿馬型船共有3028艘，運力合計為2.45億載重噸，運力同比增長3.72%。大靈便型船共有4028艘，運力合計為2.27億載重噸，運力同比增長2.88%。靈便型船共有4113艘，運力合計為1.15億載重噸，運力同比增長2.97%。
運營效率逐漸恢復
2022年上半年，俄烏沖突爆發后，港口等基礎設施短期內難以適應貿易流向變化，港口出現擁堵，在港運力占比達到歷史高位，船舶運營效率受限，制約運力供給。下半年，港口擁堵情況逐步恢復至疫情前水平。遠洋干散貨船(含海岬型船和巴拿馬型船)在港運力占比可以衡量港口擁堵情況和船舶運行效率。2022年2月，該指標達到35.60%的歷史高點，隨后逐步下行至12月的31.17%，基本恢復至疫情前水平。
圖為遠洋干散貨船在港運力占比
運力成本處于高位
干散貨航運運力成本是影響企業經營業績的重要因素之一，主要涉及船員費、保險費和技術費用等運營成本，以及燃油費、港口及運河費等航程成本。2022年，海外通脹高位運行，干散貨航運運力成本“水漲船高”。據波羅的海交易所統計，2022年干散貨船日度運營成本均值為5060.5美元，是2019年以來最高水平。新加坡低硫燃料油年度均價達到797.75美元/噸，較2021年增長49.64%。在運價走低和成本上漲的背景下，部分航運企業面臨經營壓力，采取了降低航速等成本控制措施。據克拉克森統計，干散貨船平均航速已由2022年5月的11.33節(1節對應1.852公里/小時)下降至2022年年底的10.94節。
航運衍生品市場情況
2022年，干散貨航運衍生品FFA(Forward Freight Agreement)市場成交量略有減少，持倉量繼續增長并創歷史新高。據波羅的海交易所統計，2022年干散貨FFA總成交量為221.83萬手，日均成交量為0.87萬手，較2021年減少10.04%，但仍高于近3年平均水平(0.81萬手)；日均持倉量為46.95萬手，較2021年增長10.46%，達到歷史最高水平。其中，巴拿馬型船FFA成交量為90.40萬手，市場占比為40.75%，日均持倉量達到19.98萬手，市場占比為42.55%，均居市場首位。
圖為各船型FFA成交量占比
（文章來源：國元期貨）